El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha asegurado que los indicios disponibles apuntan a un fallo en el centro de control de Adif en la cadena de decisiones que precedió al accidente ferroviario de Urda (Toledo), aunque ha insistido en que será la investigación la que determine las causas y las posibles responsabilidades.
Durante una extensa comparecencia, Puente ha reconstruido los minutos anteriores al choque entre el AVE 02080 de Renfe y el Iryo 6076, ambos con destino a Sevilla, y ha explicado que el tren de Renfe recibió autorización para reanudar la marcha mientras el sistema de seguridad LZB permanecía fuera de servicio y el Iryo se encontraba detenido más adelante.
“Por el momento los indicios apuntan a que lo ocurrido se debe a un fallo en el centro de control de mando de Adif”, ha señalado el ministro, que ha rechazado anticipar responsabilidades individuales antes de que concluyan las investigaciones técnica y judicial.
Puente ha subrayado que no pretende utilizar a ningún trabajador “como escudo” y ha defendido que su obligación es explicar los hechos conocidos, revisar los procedimientos y adoptar las medidas necesarias para evitar que una situación similar vuelva a producirse.
La caída del LZB se produjo a las 8.31 horas
Según la cronología ofrecida por el ministro, a las 8.31 horas se produjo una caída del sistema de seguridad LZB en un tramo de 63 kilómetros de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla por un problema de comunicación entre los equipos informáticos de la central situada en Urda.
La incidencia provocó la detención automática de los trenes que circulaban por ese tramo. A partir de ese momento, la circulación pasó a realizarse en condiciones degradadas y la gestión quedó en manos del Centro de Regulación y Control de Adif en Atocha, apoyándose en los sistemas de respaldo BSL y ASFA.
Puente explicó que, en esas circunstancias, existen dos reglas esenciales: no permitir que un tren avance por un tramo ocupado por otro y aplicar, cuando corresponde, la denominada marcha a la vista, con una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora que permita al maquinista detener el convoy ante cualquier obstáculo.
A las 8.36 horas, el centro de control autorizó al AVE 02080 a reanudar la circulación a marcha normal, pese a que el LZB seguía fuera de servicio y había otro tren detenido por delante.
Cinco minutos después, a las 8.41 horas, el centro de control autorizó también al Iryo 6076 a volver a circular. Sin embargo, el tren no consiguió arrancar y permaneció detenido ante la señal de entrada de Urda.
A las 8.48 horas, la maquinista del Iryo volvió a comunicar al centro de control que no podía reanudar la marcha. Según la reconstrucción expuesta por Puente, el centro recibió esa información, pero el AVE continuó avanzando.
Durante esos minutos, el tren de Renfe recorrió unos 25 kilómetros y llegó a superar los 160 kilómetros por hora antes de alcanzar al Iryo, que continuaba inmovilizado. El choque se produjo en torno a las 8.53 horas, según la cronología ofrecida por el ministro.
Puente incidió especialmente en que los dos trenes se encontraban dentro del mismo cantón tras la caída del LZB. También explicó que, después de autorizarse la salida del Iryo, la señal situada ante este tren pasó de rojo a verde aunque el convoy no había conseguido iniciar la marcha.
Esa situación, según explicó, impidió que la señalización advirtiera al AVE de que el Iryo continuaba detenido más adelante. El ministro evitó extraer una conclusión sobre por qué se adoptaron esas decisiones y recalcó que deberá ser la investigación la que esclarezca lo ocurrido.
Puente defiende que la caída del LZB no debería provocar por sí sola un accidente
El ministro ha señalado que todavía se desconoce qué originó exactamente el problema de comunicación que provocó la caída del LZB en la central de Urda.
Según los datos ofrecidos durante su comparecencia, en 2026 se han producido 170 incidencias relacionadas con este sistema. Puente sostuvo que este tipo de problemas están contemplados en el Reglamento de Circulación Ferroviaria y que existen procedimientos específicos para mantener la seguridad cuando el sistema principal deja de funcionar.
También indicó que alrededor del 75% de esas incidencias tienen su origen en circunstancias externas al propio sistema, como robos de cable, vandalismo, obras, trabajos de mantenimiento o fenómenos meteorológicos.
Puente defendió que una caída del LZB no equivale a un fallo de seguridad que deba desembocar necesariamente en un accidente. Al detectar un problema, explicó, el sistema detiene la circulación y obliga a aplicar los procedimientos alternativos previstos para esas circunstancias.
La investigación deberá analizar tanto el origen de la caída del LZB como las decisiones adoptadas posteriormente desde el centro de control.
El ERTMS estará previsiblemente operativo a comienzos de 2027
Puente también se ha referido al proceso de sustitución del LZB por el sistema ERTMS nivel 2 en la línea Madrid-Sevilla.
Según explicó, la instalación física del nuevo sistema terminó en junio de 2026, pero su entrada en funcionamiento requiere todavía completar las pruebas correspondientes y obtener la autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
La previsión trasladada por el ministro es que el ERTMS nivel 2 pueda estar operativo en la línea Madrid-Sevilla a comienzos de 2027, con aproximadamente doce meses de retraso respecto al calendario inicialmente previsto.
Puente aseguró que las obras de implantación del ERTMS y las pruebas realizadas para su puesta en servicio no tuvieron relación con el accidente de Urda.
El ministro defendió asimismo la fiabilidad del LZB y rechazó que pueda concluirse que el accidente se produjo simplemente porque todavía no hubiera entrado en funcionamiento el nuevo sistema.
El centro de control tenía 16 trabajadores en la sala
Otro de los asuntos abordados durante la comparecencia ha sido la situación del Centro de Regulación y Control de Adif en Atocha.
Puente aseguró que en el momento de los hechos el centro operaba en condiciones de normalidad y había 16 controladores en la sala. También rechazó que pueda afirmarse, con los elementos conocidos hasta ahora, que una falta de plantilla provocara el accidente.
Según los datos aportados por el ministro, los centros de regulación y control de Adif han pasado de 1.008 trabajadores en 2016 a 1.762 en la actualidad.
En el caso concreto del centro de Atocha, señaló que la plantilla ha pasado de 70 trabajadores en 2012 a 133 actualmente, después de alcanzar un máximo de 140 en 2025.
Puente indicó, no obstante, que las condiciones de trabajo, la formación, los protocolos y los sistemas de apoyo de los controladores también serán analizados para comprobar si existen elementos que puedan mejorarse.
El trabajador relacionado con la orden fue retirado del servicio
Preguntado por la situación del trabajador que intervino en las comunicaciones con los trenes, Puente explicó que fue retirado del servicio después del accidente en aplicación del protocolo establecido para este tipo de situaciones.
El ministro dejó claro que esta medida no supone atribuirle jurídicamente la responsabilidad del accidente y que será la investigación la que determine las circunstancias en las que se adoptaron las decisiones.
También se investigará si intervinieron otras personas en la elección de los procedimientos aplicados y qué comunicaciones se produjeron dentro del centro de control.
Puente reconoció que todavía existen cuestiones para las que el Ministerio no tiene respuesta, entre ellas por qué se autorizó determinadas actuaciones o si existieron indicaciones de otros responsables durante esos minutos.
“Ojalá tuviera una respuesta”, señaló al ser preguntado por cómo pudo producirse una situación que él mismo calificó de incomprensible.
Transportes no descarta una auditoría completa del sistema
El ministro ha anunciado que Transportes analizará los protocolos, la formación, las plantillas, las herramientas tecnológicas de apoyo y los sistemas de verificación utilizados durante la toma de decisiones.
Puente tampoco ha descartado la realización de una auditoría completa, aunque ha evitado anunciarla como una decisión ya tomada.
A su juicio, existen además algunas medidas que podrían adoptarse de forma cautelar antes de que concluyan definitivamente las investigaciones, tanto para mejorar los procedimientos como para recuperar la confianza de los viajeros.
El Gobierno también estudia un posible cambio en el modelo utilizado para ejecutar las grandes obras de renovación ferroviaria.
Hasta ahora, España ha optado generalmente por mantener el tráfico mientras se realizan los trabajos, concentrándolos durante las noches y las bandas de mantenimiento. Puente ha reconocido que se está valorando la posibilidad de seguir en determinadas actuaciones un modelo similar al alemán, con cierres completos de las líneas durante periodos más cortos para acelerar las obras.
El ministro ha dejado claro, sin embargo, que no atribuye el accidente de Urda a las obras que se desarrollan en la infraestructura.
Puente descarta dimitir y asegura que Sánchez no se lo ha pedido
La comparecencia también ha estado marcada por las preguntas sobre las peticiones de dimisión dirigidas al ministro tras el accidente.
Puente ha asegurado que su obligación en este momento es esclarecer lo ocurrido, explicar los hechos conocidos y adoptar medidas para mejorar la seguridad y recuperar la confianza de los ciudadanos.
El ministro ha afirmado que dejaría el cargo si considerase que su continuidad perjudica al proyecto político del Gobierno o si el presidente del Ejecutivo le pidiera que se apartase.
Sin embargo, ha asegurado que ninguna de esas dos circunstancias se ha producido.
“Lo fácil para mí es salir. Pero ni es eso lo que va con mi carácter ni tampoco es lo que el presidente del Gobierno me ha pedido”, ha afirmado.
Puente ha señalado que continuará al frente del Ministerio mientras se desarrollan las investigaciones y ha insistido en que su prioridad es “dar la cara, explicar, esclarecer” y estudiar cómo mejorar el sistema ferroviario.
También ha compartido la consideración del presidente del Gobierno de que resulta “inasumible” que se hayan producido dos accidentes ferroviarios de estas características en un periodo tan corto, y ha defendido la necesidad de analizar lo ocurrido y plantear cambios para evitar que vuelva a repetirse.
La investigación técnica y la judicial deberán determinar ahora por qué se produjo la caída inicial del sistema, por qué el Iryo no consiguió reanudar la marcha, cómo se tomaron las decisiones desde el centro de control y qué responsabilidades pueden derivarse de la secuencia que terminó con la colisión en Urda.
